Алена Васільева, Sputnik.
У міжнародны дзень авіядыспетчара карэспандэнт Sputnik пагутарыла з авіядыспетчарам Дзмітрыем Ткачовым пра стрэсы, затрымкі рэйсаў і пра тое, які ён — аэрапорт мары.
Авіядыспетчар Дзмітрый Ткачоў ужо на трэці дзень адпачынку сумуе па працы, а з акна яго дома відаць дыспетчарскую вышку.
Калі вы тыповы прадстаўнік атрада офісных супрацоўнікаў, хай словы Дзмітрыя "хутчэй бы на працу" вас падбадзёраць і таксама дапамогуць знайсці працу, дзякуючы якой вы будзеце на сёмым небе ад шчасця, няхай сабе і не працуючы з небам.
Усе праблемы пакідаем дома
— Вы абралі далёка не самую банальную прафесію, чаму вырашылі кіраваць палётамі? Не было ахвоты проста лётаць?
— Прайшоў даволі цікавы шлях пошуку сябе ў жыцці і прафесіі. Адвучыўся год на будаўнічым, кінуў. Затым на факультэце прыродных рэсурсаў — у горы пацягнула. Зразумеў, што не маё, праз год. У выніку неба паклікала — і не адпусціла. Скончыў БДАА (был. МГВАК, МАТУГА) — Беларускую дзяржаўную акадэмію авіяцыі — і хутчэй на працу.
Так, ужо працуючы ў Белаэранавігацыі, прайшоў некалькі курсаў павышэння кваліфікацыі, атрымаў допускі PPL (Private Pilot License) на ЗЛА (звышлёгкія лятальныя апараты) і знакаміты Ан-2. Але далей прыватнай ліцэнзіі справа не пайшла — даволі сур'ёзныя патрабаванні да здароўя для лінейных пілотаў (якім я збіраўся стаць). Ну што ж, будзем любіць неба з зямлі. Затое як!
— Памятаеце свой першы працоўны дзень?
— Як сёння было! Пры прыёме на працу меў магчымасць абраць дату першага працоўнага дня. А тут акурат дзень нараджэння быў блізенька. Адным словам, зрабіў сабе феерычны падарунак. І хутчэй, хутчэй на працу. Вельмі хацелася хутчэй пачаць, атрымаць допуск і працаваць, працаваць, працаваць.
— І няўжо не было дзён, калі хацелася ўсё кінуць і пашукаць месца спакайнейшае, без стрэсаў?
— Ці былі хлопцы, якія адразу сказалі — нам такое не патрэбна. Што казаць, праца мае сваю спецыфіку: неабходныя высокая стрэсаўстойлівасць, пільнасць, добрае веданне англійскай мовы і іншы "кампот" з багажу ведаў і ўнутраных якасцяў.
— Такім чынам, прыязджаеце вы ў аэрапорт і…? Раскажыце офісным супрацоўнікам аб перыпетыях працоўнага дня дыспетчара.
— Графік у нас разлічаны такім чынам, каб дыспетчар паспеў адпачыць, сабрацца — і са свежымі сіламі забяспечваць бяспеку тысяч пасажыраў у небе. Што і казаць — ад кожнага слова, прамоўленага ў эфір, залежаць жыцці людзей. Час для прыняцця рашэння, бывае, абмяжоўваецца секундамі. Трэба быць максімальна сабраным. Менавіта таму ў нас добры графік. Ёсць час адпачыць. Ну і ёсць у нас такая прымаўка: "Усе праблемы пакідаем дома". As is. Працуем мы дзённымі і начнымі зменамі па 12 гадзін. Дзень, ноч, тры выходныя.
Прыехаўшы ў аэрапорт, праходзім абавязковы медыцынскі агляд. Там у нас пытаюцца, ці ўсё ў парадку, цікавяцца самаадчуваннем — вымяраюць ціск і пульс, ацэньваюць агульны стан, правяраюць, ці своечасова пройдзены ВЛЭК (перыядычная спецыялізаваная "глыбокая" медыцынская камісія), ставяць запіс у часопіс пад роспіс — і мы паднімаемся ў клас інструктажу і разбору палётаў. Тут пачынаецца праца як такая.
Прыходзяць сіноптык, ваенныя, інжынеры і дакладваюць усю неабходную на працоўны дзень інфармацыю. Пачынаючы ад надвор'я і заканчваючы зачыненымі на пероне стаянкамі, забароненымі для палётаў зонамі і шмтлікае іншае. Увогуле — знаёмімся з асаблівасцямі працы на дзень або ноч.
Далей размяркоўвалі па рабочых месцах — і нарэшце ідзем у святая святых любога аэрапорта — у залу КПР (кіравання паветраным рухам) і на вышку.
Цэлы дзень "лётаем". Працаваць можна не больш за дзве гадзіны запар з абавязковым перапынкам не менш за дваццаць хвілін.
Часцяком за каналам працуюць два чалавекі — дыспетчар радыёлакацыйнага і працэдурнага кантролю. Адзін непасрэдна кіруе паветранымі судамі, другі займаецца ўзгадненнем і дапамагае першаму.
Апроч таго, заўжды за спінай калегі, старшы дыспетчар і кіраўнік палётаў. Калі што здарыцца — цябе імгненна падменяць. Мы звычайныя людзі і ўсялякае можа здарыцца. Але нават калі табе раптам стане дрэнна проста на працоўным месцы, паветраная прастора застанецца пад кантролем. Сістэма накіравана на максімальную бяспеку і працуе зладжана.
Так мінае дзень. Затым "разбор палётаў" у класе, і — хто па аўтобусах, хто па машынах.
Сядзяць дарослыя дзядзькі за партамі
— А як наладжана вучоба авіядыспетчара? Якія незвычайныя для зямных людзей дысцыпліны вывучаеце?
— У мяне ў дыпломе спецыяльнасць гучыць наступным чынам: інжынер па арганізацыі руху на паветраным транспарце. Ключавое слова — інжынер. Гэта значыць, мы, дыспетчары, атрымліваючы вышэйшую адукацыю, вывучаем усе прадметы, неабходныя для таго, каб стаць кваліфікаваным інжынерам, але са сваімі асаблівасцямі. "Метэаралогія", "Навігацыя", "Аэрадынаміка", "Радыётэхнічнае абсталяванне і сродкі авіяцыйнай электрасувязі" — усё гэта і многае іншае мы павінны ведаць і ўмець гэтымі ведамі карыстацца.
— І доўга давялося вучыцца, перш чым узяць адказнасць з зямлі за людзей у небе?
— Вучоба для авіядыспетчара ў прамым сэнсе не сканчаецца ніколі. Раз у месяц у нас наладжваецца абавязковая групавая вучоба па ўсіх названых вышэй дысцыплінах, уключаючы англійскую мову. Вось проста так, сядзяць дарослыя дзядзькі за партамі і засвойваюць веды.
Апроч таго, праходзіць пастаяннае тэставанне нашых ведаў. З англійскай мовай наогул асобная тэма. Неба ў нас англамоўнае, і мы, гэтак жа, як і пілоты, павінны кожныя тры гады атрымліваць сертыфікат міжнароднай арганізацыі грамадзянскай авіяцыі ICAO — без гэтага да працы нас ніхто проста не дапусціць.
— Пілотам стаць складана, трэба мець вельмі ўжо моцнае здароўе. А што з дыспетчарамі? Ёсць абмежаванні па ўзросту, напрыклад?
— Пры паступленні ў БДАА на авіядыспетчара вам абавязкова давядзецца прайсці ВЛЭК. Даволі сур'ёзная медыцынская камісія, дзе вас правераць, паверце, "ад і да". Там, акрамя ўсяго іншага, трэба будзе прайсці спецыяльны псіхалагічны тэст на прафпрыдатнасць, дзе вы будзеце рашаць рэбусы, лагічныя загадкі, там правераць вашу рэакцыю, уседлівасць і многае-многае іншае. І абмежаванні па ўзросту ёсць — дыспетчарам не можа працаваць чалавек менш чым 21 год і старэйшы за 60 гадоў.
— А ёсць у дыспетчараў мара пра ідэальнае працоўнае месца, дакладней, ідэальны аэрапорт? Дзе б вы хацелі кіраваць палётамі?
— Я, як і любы нармальны чалавек, люблю сонца. Заўжды, з'язджаючы з цёплых краін, дасылаю заяўкі на працаўладкаванне. Ну і хацелася б папрацаваць у аэрапорце з сур'ёзным трафікам і вялікімі нагрузкамі — Англія, Іспанія, ААЭ.
З акна бачна дыспетчарская вышка
— Дарэчы, а затрымкі рэйсаў — ваша віна?
— У рэдкіх выпадках затрымка рэйса адбываецца па віне авіядыспетчара. Тут ёсць некалькі фактараў, якія ўплываюць на тое, ці своечасова вылецеў рэйс. Гэта метэаўмовы, праца наземных службаў аэрапорта, праца самай авіякампаніі, ну і наша адказнасць, так як дыспетчар кантралюе паветраны рух у прасторы — ад моманту запуску рухавікоў і да іх выключэння.
Часта праца авіядыспетчара ўяўляецца фразай "Узлёт/пасадку дазваляю". Наогул, пілот нават запускае рухавік з дазволу дыспетчара. Бяспечнае перамяшчэнне самалёта па зямлі і ў паветры — наша асноўная і непасрэдная праца. У пілотаў няма правілы "перашкоды справа". Тут усё кантралюе дыспетчар. Запуск, руленне, "прапусціць борт Lufthansa" і да таго падобнае. Акрамя таго, вы ніколі не задумваліся, як самалёты так спрытна заходзяць адзін за адным на пасадку і не перашкаджаюць пры гэтым адзін аднаму? Чаму не сутыкаюцца ў паветры? Сутнасць працы.
— А няштатная сітуацыя, пра якую не ведаюць пасажыры, часта здараецца?
— Ёсць такія паняцці ў авіяцыі як авіяцыйны інцыдэнт, сур'ёзны авіяцыйны інцыдэнт і гэтак далей. А няштатных сітуацый у нас не бывае. Мы павінны быць гатовыя да ўсяго, і таму для нас любая сітуацыя — штатная. Няма, здараюцца не часта, для гэтага мы ўсе і працуем. Авіятранспарт — самы бяспечны ва ўсім свеце.
Вы нават не ўяўляеце, якая колькасць людзей забяспечвае бяспеку, пакуль вы ляціце, напрыклад, з Масквы ў Мінск. І ўсе яны прафесіяналы сваёй справы. Ёсць меркаванне, што ў авіяцыі выпадковых людзей няма (ну, ці затрымліваюцца яны ненадоўга).
— А як дыспетчар вызначае чарговасць заходу на пасадку? У каго перавага — борта Lufthansa або Belavia?
— Чарговасць заходу вызначаецца авіяцыйнымі правіламі, асаблівасцямі паветранай прасторы, раскладам. Але заўжды, напрыклад, самалёт з хворым пасажырам на борце зойдзе на пасадку раней за ўсіх. А аварыйны борт — яшчэ раней. Гэта прыярытэты. Існуюць выразна рэгламентаваныя правілы, і любы дыспетчар ведае іх назубок.
— Часам самалёт пачынае лётаць над аэрапортам коламі — гэта таксама штатная сітуацыя? Праз што так адбываецца?
— У аэрапортах з інтэнсіўным паветраным рухам палёт у зоне чакання для выбудоўвання чаргі для заходу на пасадку — нармальная з'ява. Дыспетчары, выдаючы пілотам каманды, куды, як, на якой вышыні і з якой хуткасцю ляцець, выбудоўваюць чараду самалётаў адзін за адным. Калі ў паветранай прасторы "няма месца" — самалёты становяцца ў "зону чакання". Стандартная працэдура. Акрамя таго, у гэтых зонах пілоты могуць чакаць "надвор'е", выпрацоўваць рэшту паліва і іншае.
— А як складваюцца адносіны дыспетчара з пілотамі — каго-небудзь пазнаеце па голасе? Пілот паспявае перакінуцца парай слоў з дыспетчарам?
— Вядома, многіх ведаю асабіста, часта маем стасункі, сябруем. Пазнаем адзін аднаго ў эфіры. Але для працоўных размоў з пілотамі мы выкарыстоўваем спецыяльную фразеалогію — гэта трэба для высокага ўзроўню разумення адзін аднаго. Людзі розныя ўсюды ёсць, але, у любым выпадку, гэта не ўплывае на прыярытэты пры палётах.
— А ці ёсць пілоты, у якіх мінскі аэрапорт — любімы аэрапорт?
— Ну, я на гэта шчыра спадзяюся.
— А як адпачываеце ад самалётаў?
— У адпачынку хочацца на працу ўжо на трэці дзень. Рэжым выпрацаваўся (працую 6 гадоў).
З майго акна ўдалечыні відаць дыспетчарскую вышку і самалёты, якія заходзяць на пасадку і ўзлятаюць. Думаю, гэтым усё сказана.
