Добра гэта ці дрэнна, наколькі змены закрануць традыцыйныя службы таксі і вядомых агрэгатараў - меркаванне па магчымых рэформам Sputnik даведаўся ў заснавальніка і дырэктара "Сталіца 135" Алега Радкевіча.
Што ў праекце ўказа?
Асноўныя моманты, якія рэгулятар - Міністэрства транспарту і камунікацый Беларусі - прапануе змяніць, тычацца наступнага:
- увядзенне рэгістрацыйных картак для аўтамабіляў таксі - трэба будзе заплаціць дзяржпошліну ў памеры двух базавых (58 рублёў). Выкарыстоўваць машыну ў такім выпадку ў асабістых мэтах будзе забаронена;
- кіроўцы павінны будуць працаваць з кампаніямі-перавозчыкамі толькі на падставе працоўных дамоў - іншыя грамадзянска-прававыя дагаворы выключаюцца;
- "натуралізацыя" сферы: дзейнасць у якасці дыспетчара таксі можа ажыццяўляцца юрыдычнымі асобамі з месцам знаходжання ў Беларусі на падставе карты-допуску дыспетчара. За выдачу карты будзе брацца пошліна ў памеры 100 базавых (2900 рублёў). Прасцей кажучы, вядомыя сэрвісы Uber і "Яндекс.Такси", зарэгістраваныя за мяжой, не змогуць працаваць у нашай краіне.
"Пачнем эканоміць грошы - далёка не паедзем"
Алег Радкевіч прызнае, што закон, які існуе сёння, дазваляе рынку таксі развівацца, і моцна мяняць яго не трэба. На думку дырэктара беларускай службы таксі, пытанне не ў заканадаўстве, а ў яго выкананні ўсімі удзельнікамі рынку.
"У першую чаргу мы павінны спытаць сябе: якім мы бачым таксі праз 5-10 гадоў у Беларусі? Гэта будуць машыны рознага колеру, з палосамі або без, тыя, што хаатычна развозяць людзей, альбо аформленыя па ўсіх правілах, тыя, якія знаходзяцца ў рэестры і цалкам адказваюць патрабаванням бяспекі? Зыходзячы з гэтага, трэба разумець, што мы хочам бачыць у законе", - разважае дырэктар службы таксі.
Закон, на яго думку, павінен быць максімальна зручным для ўсіх: пасажыраў, кіроўцаў, службаў таксі. Аднак у выпадку прыняцця новага закона паўстане сур'ёзная праблема для кіроўцаў. І вось якая.
"У выпадку забароны на выкарыстанне машыны ў асабістых мэтах, кіроўцу, які, умоўна, адвозіць на працу жонку, а потым едзе таксаваць, прыйдзецца раз за разам здымаць усё абсталяванне (плафоны, магніты, налепкі), каб транспартная інспекцыя ня выпісала штраф. У такіх таксістаў будзе некалькі шляхоў: адмовіцца ад працы ў таксі, купіць машыну для перавозак пасажыраў, альбо кожны раз здымаць абсталяванне з салона машыны, а пасля вяртаць яго на месца", - кажа Радкевіч.
Вадзіцелі пазбавяцца магчымасці падпрацаваць, паколькі абавязаны будуць з'яўляцца штатнымі супрацоўнікамі таго ці іншага перавозчыка. А значыць, не выключана, што ў гэтым выпадку на рынку можа рэзка скараціцца колькасць машын - цяпер, па неафіцыйных дадзеных, толькі ў Мінску іх каля 12 тысяч.
Яшчэ адно важнае пытанне - тарыфы, якія цяпер нікім не рэгулююцца. Усе службы таксі усталёўваюць іх самастойна. Але ці трэба іх прыводзіць да адной роўніцы? Вось што на гэты конт думае заснавальнік "Сталіцы 135":
"Паўстае пытанне: пры якім тарыфе кіроўцы павінны працаваць, каб хоць неяк зарабіць? Можна зрабіць па 10 рублёў за кіламетр, але тады ў Мінск да ўжо існуючых 12 тысячам таксістаў прыедуць "на заробкі" з рэгіёнаў яшчэ некалькі тысяч. Перавозак стане менш, а тарыфы аўтаматычна чакае рэзкае падзенне. Тут важна выканаць баланс інтарэсаў: каб і для людзей было даступна, і таксісты маглі зарабіць", - кажа суразмоўца.
Ён распавядае, што калі з-за непагадзі раніцай ці вечарам у гадзіны пік павялічваецца попыт, а "Яндэкс" у гэты час задзірае тарыфы, людзі ў гэты час звяртаюцца да традыцыйных дыспетчараў. Дырэктар узгадвае, што калі на рынку не было агрэгатараў, тарыфы рэгуляваў МАРГ. Але тады і таксі было сацыяльна-значнай паслугай. Тлумачыць: калі таксі зноў зрабіць сацыяльна-значнай паслугай і ўстанаўліваць гранічна нізкія тарыфы, можна забыцца пра прагрэс службаў і абнаўленні таксапаркаў, а такім чынам, і аб экалагічнай бяспецы горада.
На яго думку, можна прыцягнуць спецыялістаў з розных арганізацый і структур, якія разлічаць сярэднюю працягласць "жыцця" аўтамабіля, зарплату, якую павінны атрымліваць вадзіцелі, і з'явіцца тарыф.
"Усе кліенты хочуць ездзіць на якасных і сучасных машынах, якія не развальваюцца на хаду, з прабегам не больш 300-400 тысяч кіламетраў", - канстатуе ён.
Зараз, па словах Радкевіча, многія на гэтым эканомяць, выпускаючы на лінію машыны з вялікім прабегам. На яго думку, калі службы таксі будуць эканоміць сродкі на машынах, то яны далёка не паедуць.
"Таксі - сэрвіс, дзе павінны працаваць прафесіяналы і перавозіць людзей прафесійна, якасна. Закон, па сутнасці, павінен вырашаць галоўную рэч - зрабіць перавозкі бяспечнымі, каб любая машына таксі адказвала ўсім патрабаванням. Гэта ў першую чаргу турбуе пасажыраў", - лічыць дырэктар.
Патрабаванні да кіроўцы ёсць. А да пасажыраў?
Раней, каб працаваць кіроўцам таксоўкі, неабходна было атрымаць ліцэнзію, якую выдавала транспартная інспекцыя Мінтранса. У 2017 годзе ліцэнзію на паслугу перавозчыкам пасажыраў аўтамабілямі-таксі адмянілі. Патрабавалася толькі паведаміць выканкам аб тым, што прадпрымальнік хоча займацца перавозкамі на таксі.
Па такой схеме кіроўцы працуюць і сёння. Акрамя жадання, яны павінны прайсці курсы кіроўцаў таксі і атрымаць даведку з псіхадыспансера пра тое, што ім можна займацца перавозкамі. Акрамя таго, яны не павінны прыцягвацца за кіраванне ў п'яным выглядзе. Прасцей кажучы, кіроўцы павінны быць бяспечнымі для пасажыраў.
Патрабаванні для кіроўцаў зразумелыя, але ёсць і ці павінны быць умовы для пасажыраў?
"У прынцыпе няма. Кіроўца ў дачыненні да любога пасажыра павінен быць цярплівым, ставіцца лагодна. Не мае права быць злым, агрэсіўным", - запэўнівае Алег Радкевіч.
Ніякіх аднолькавых умоў
Дырэктар таксі "Сталіца 135" падкрэслівае: закон пішуць для таксі, аднак некаторыя вядомыя агрэгатары (Uber, "Яндекс.Такси" - Sputnik) яго ігнаруюць, ездзячы, часам, без апазнавальных знакаў і таксометраў.
"Uber некалькі гадоў таму прывязаў да сэрвісу банкаўскую картку ў якасці аплаты за паездку. Мы, калі захацелі так зрабіць, прыйшло чатыры адказы з Нацбанку, маўляў, ёсць указ прэзідэнта, згодна з якім той, хто прымае плацяжы ад кліентаў на карысць выканаўцы паслугі, выконвае разлікова-касавую дзейнасць. І каб яе ажыццяўляць, патрэбна банкаўская ліцэнзія. Чаму можна Uber? Таму што яны зарэгістраваныя за межамі краіны", - прыводзіць яшчэ адзін прыклад няроўных умоў для працы Радкевіч.
Калі змены ў закон ўступяць у сілу ў той рэдакцыі, у якой яны ёсць цяпер, то сур'ёзна зменяць працу буйных агрэгатараў. Верагодна, нават паўстане пытанне: ці застануцца яны ўвогуле на рынку? Алег Радкевіч, аднак, не спяшаецца радавацца магчымым мерам у дачыненні да канкурэнтаў:
"У гэтым плане я не адношу сябе да "сапраўднага" беларуса: мне не будзе радасна таму, што ім (канкурэнтам - Sputnik) будзе цяжэй. Патрэбны аднолькавыя ўмовы, якія будуць кантраляваць рэгулятар і гарадскія ўлады", - падкрэслівае суразмоўца.
"Дзявацца няма куды"
Ці здаровая сёння на рынку таксі канкурэнцыя? Слова дырэктару.
"Цяжка сказаць. Раней было так: Іваноў, Сідараў, Пятроў - мае канкурэнты, мы з імі "гуляем" на адным рынку. На сённяшні дзень за перавозку сапернічаем з "Яндэксам", астатніх мы на рынку не тое, што не заўважаем, проста не маем інфармацыі пра іх", - тлумачыць Радкевіч.
Ён падкрэслівае, што страты з-за каронавіруса адчулі на сабе ўсе службы таксі. Адбілася ўдаленка тых работнікаў, хто з'яўляўся частымі кліентамі дыспетчараў. За мінулы год у "135" перавезлі больш за 2,5 мільёна пасажыраў.
"Будзем старацца выжыць, дзявацца ўсё роўна няма куды", - рэзюмуе ён.
Ці будзе новы закон? Каментарый Мінтранса
Цяпер праект указа "Аб некаторых пытаннях аўтамабільных перавозак пасажыраў" знаходзіцца на стадыі абмеркавання і прапрацоўкі з верасня 2020 года. Прэс-сакратар Мінтранса Беларусі Ганна Курыленак ў каментарыі Spuntik адзначыла, што праект указа, які апублікаваны ў сетцы, не кажа пра тое, што менавіта ў такім выглядзе дакумент будзе падпісаны.
"Праект завіс у паветры, ніякага развіцця па гэтай тэме пакуль няма. У канцы мінулага года мы сумесна з транспартнай інспекцыяй правялі рэйды па таксістам - каля 80% ездзяць з парушэннямі і не выконваюць правілы перавозкі пасажыраў. Гэта было задумана для таго, каб унесці са часам змены ў заканадаўчую базу, якая датычыцца сферы таксі ", - сказала яна.
Курыленак падкрэсліла, што ў Мінтрансе праблему разумеюць, але пакуль канкрэтных выпрацаваных рашэнняў няма.
"У праекце ўказа гаворка была аб рэгістрацыйных картках для аўтамабіляў таксі, пра тое, што яны павінны быць зарэгістраваны ў Беларусі. Не ўпэўненая, што міністэрства будзе прытрымлівацца гэтай пазіцыі. Магчыма, будуць выпрацаваны зусім іншыя падыходы", - адзначыла прадстаўнік ведамства.
Закон "Аб аўтамабільным транспарце і аўтамабільных перавозках" быў прыняты ў Беларусі ў 2007 годзе, Правілы перавозкі пасажыраў - у 2008 годзе. З тых часоў у іх уносіліся некалькі змяненняў і дапаўненняў.